“La Formula 1 es como un habitación de juegos. Cada año la FIA lanza una serie de piezas de Lego distintas (reglamentación). Con esas piezas cada equipo fabrica sus juguetes. Y al final gana el equipo que fabrica el mejor juguete con esas piezas. Eso es en esencia la Formula 1”

Dr. Robin Tuluie
Director de I+D del Renault F1 Team

Alejandro Ojeda

La semana pasada tuve la gran fortuna de visitar la fábrica de Renault en Enstone.
Sin duda lo que más sorprende es su localización, perdida en medio de la campiña inglesa.
Se encuentra al norte de Oxford a una media hora en coche y a medida que vas llegando cada vez tienes más dudas de que te estén llevando por el camino correcto. La carretera inicial de dos carriles se convierte en una de doble sentido cuyo arcenes y señales van despareciendo hasta convertirse en una carretera muuuuy secundaria. Que aún me pregunto como pasan los camiones del equipo por ahí!!

Si la localización sorprende, el camuflaje de la fábrica no se queda atrás. Se encuentra totalmente tapada con árboles, es más su nuevo centro de CFD está enterrado cual bunker. Lo único que te puede hacer pensar que estás en Renault F1 es un pequeño cartel situado en la entrada junto al amable Sr. de seguridad.

Pero bueno, al tema, el tour por la fábrica. Primero nos enseñan el túnel de viento, un enorme donut cuadrado, con una turbina que está 24 horas al día moviendo aire. Según contaba el guía era un túnel para ensayos a escala 50%, aunque ni estaba permitido ver el interior, ni el guía decía ser experto en ingeniería

Después llegamos a todas las máquinas de prototipado rápido con distinto tipos de materiales: Nylon, bluestone… Que son unas especies de impresoras 3D que te permiten fabricar rápidamente nuevos diseños para probar en el túnel de viento. Para que os hagáis una idea, cada máquina costaba unos 300.000 euros y si no recuerdo mal habría unas 10!! Puerta con puerta había una sala de diseño, con unos cuantos ingenieros pegados a sus ratones diseñando nuevas piezas para después testear en el tunel de viento.

Seguimos con el departamento de I+D, donde estaban testeando las suspensiones de un renault F1. Para ello estaban simulando la vuelta a un circuito. Era increible VER y OIR el tremendo baile del vehículo, aquello parecía que se iba a romper en pedazos de un momento a otro. Menos mal que la fibra es fibra y el coche aguanta. Aunque no sé que dirá el cuerpo del piloto.

Finalmente llegamos al meollo del asunto, la zona de artesanía. Una nave llena de “artesanos” con distintos cometidos: fabricar los radiadores del formula 1, soldar y dar forma a los complicados tubos de escape del motor, crear piezas con tornos y máquinas de control numérico, montar y desmontar los 4 coches que tenían allí (2 de test y 2 de carrera)…
Es lo que más me sorprendió. Ahí te das cuenta de lo que es un equipo, no sólo es el piloto o siquiera los ingenieros, hay una ingente cantidad de personas detrás de cada coche.

Y para terminar llegamos a la zona de fibra de carbono (los composites) con dos autoclaves enormes para “curar” los nuevos diseños. Pero una vez más, lo que sorprende no es la tecnología, sino las personas; con docenas de abuelitas inglesas colocando láminas y láminas de fibras en distintas orientaciones, como si estuviesen tejiendo y tejiendo en sus casas, un ambiente muy familiar. Quién diría que detrás del coche de Alonso estaban estas veteranas señoras inglesas.

Una gran experiencia, sin lugar a dudas…

Alejandro Ojeda

Dos palabras que recogen toda una nueva filosofía para el mundo de la formula 1 y que han tenido importantes consecuencias, pero…

¿Qué implica esta congelación de motores? ¿Hasta dónde llega esta congelación?

Pues básicamente, según la reglamentación de la FIA, se refiere a que el desarrollo de nuevos motores se encuentra bloqueado hasta el 2013 (Ampliable otros 5 años) y que sólo se podrán homologar motores de los tres tipos siguientes:

1) Un motor entregado a la FIA antes del 31 de Marzo de 2008, idéntico al del año 2007 (los del 2007 ya estaban congelados con respecto a 2006 y limitados a 19000rpm), pero al que se le permiten las siguientes modificaciones (con respecto a 2007):

- Modificaciones del sistema de admisión hasta el filtro de aire, incluido éste. También se podrá modificar el Rail de combustible, inyectores, bobinas de encendido, sensores del motor, cableado, alternador y bombas de líquido refrigerante y de Aceite

- Podrán homologarse tres diseños diferentes de las trompetas de admisión de los cilindros antes del 31 de Marzo de 2008 y usarse libremente durante el período de congelación de motores.

- Partes dedicadas a la instalación del motor que no impliquen una mejora directa en las prestaciones del coche.

2) Un motor idéntico al del caso anterior pero al que se le permite añadir algún sistema de recuperación de la energía kinética KERS(frenada regenerativa). Los planos para esta modificación deberán entregarse a la FIA antes del 15 de Diciembre de 2008 y el motor una vez fabricado será entregado a la FIA antes del 1 de Marzo de 2009.

3) Un motor entregado a la FIA después del 31 de Marzo de 2008, pero que sea aceptado por la FIA y el resto de fabricantes de motores de la Formula Uno

¿Qué buscaba la FIA con esta reglamentación además de reducir costes? ¿Cuáles han sido las consecuencias de esto? Esto es una historia para otro día…

Fdo. Los 3 Ingenieros de motores

Miércoles por la tarde, circuito de Vallelunga (Roma). Ciao Manuel, come stai? son las primeras palabras que escuchas cuando llegas al box de un circuito y te reencuentras con tu equipo. Todo son apretones de mano, abrazos y sonrisas por la alegría de volver a vernos.

Poco a poco, cajas de herramientas, ruedas, bidones de gasolina van ocupando su lugar y el pequeño gran circo de la Formula 3000 va tomando forma. Mecánicos, ingenieros, camioneros, jefes, directores deportivos, pilotos, cada uno tiene su lugar y su trabajo bajo la carpa del circo.

Mientras los mecánicos se apuran para descargar el camión y dejar los boxes listos para los primeros entrenamientos matutinos del jueves, los ingenieros nos reunimos en cualquier habitación del hotel para tratar de organizar el fin de semana. Por delante dos días de tests, jueves y viernes. Sábado por la tarde, la calificación, dejando para el domingo las dos carreras.

La cena de la primera y ultima noche siempre suelen ser algo diferentes, sin presión y con menos trabajo, la sobremesa se alarga, y las risas vienen seguidas de las copas de vino vacías. Aprovechando que tengo al director deportivo del equipo a mi lado, le pregunto a que hora hay que estar listo mañana por la mañana. Colazione in mezzo ultimi sette, di essere sul circuito a otto. Poco a poco voy consiguiendo enterarme de algo de italiano y creo que me ha dicho: “desayuno a las 7 y media para estar en el circuito a las ocho”.

Nada mas llegar al circuito, tus mecánicos te esperan, quieren saber que ruedas vamos a usar, que presión debemos ponerles y cuanta gasolina. Antes de que el coche salga a pista, se pone el coche en un piso plano, donde se efectúa la puesta a punto y se ponen a cero todos los sensores, para que esta posición conocida sea el punto de referencia a la hora de visualizar la adquisición de datos.

Hace frío, y por lo tanto debemos tapar un poco los radiadores y poner un poco menos de ala. Te encuentras con el piloto, y le explicas lo que tienes pensado probar en estos tests. Más que nada se trata de buscar el set-up ideal para la calificación y las carreras que se avecinan. En el box mientras, se calienta un poco el motor del coche antes de salir a rodar, hasta alcanzar una temperatura de 70 grados.

Le explicas al piloto que debe hacer una primera y única vuelta, para ver que todo el coche funcione perfectamente, se conoce como hacer un in/out. Nada más regresar el coche, descargas los datos y ves que la temperatura del agua y del aceite son correctas, que el alternador carga la batería y que todos los sensores de la adquisición de datos funcionan perfectamente. A partir de ahí, comienza el trabajo del ingeniero en pista propiamente dicho: buscar la mejor puesta a punto posible en el menor tiempo posible.

Entre sobreviraje, subviraje, falta de tracción y café, se pasa la mañana. En la comida, a los pilotos, Razia, Prost y Beretta les gusta sentarse con los ingenieros para escuchar de qué hablamos y comentar como ha ido la mañana.

Hay varias maneras en que un ingeniero puede iniciar su trabajo, en mi caso me parece correcto comenzar a buscar el balance aerodinámico, así como la presión ideal de las ruedas, aunque ésta dependerá obviamente de las condiciones atmosféricas y de las condiciones de la pista. Éste, el balance aerodinámico debe ser muy similar a la distribución estática del peso del coche. Una vez que el coche ha sido equilibrado aerodinámicamente utilizando la adquisición de datos, cosa esencial para las curvas rápidas del circuito, pasamos a centrarnos en el equilibrio mecánico, obtener el máximo grip probando barras antiroll, muelles, convergencia, camber… Una cosa en la que yo me suelo fijar mucho es en la cantidad de transferencia lateral de peso que se transfiere por el eje delantero. Obviamente, como el neumático delantero es más estrecho, y además sobre él descansa menor peso, es necesario que un mayor porcentaje de esta transferencia lateral de peso se transfiera por el eje delantero, puesto que así conseguiremos mucho mas grip. (Prometo volver a escribir un post sobre este tema, pues que da mucho que hablar).

Cada vez que el piloto entra a boxes, se toman notas de cada comentario y se discute con él la opción más adecuada para mejor el coche. Esto depende principalmente del nivel técnico del piloto, ya que este es el primer “ingeniero”. Ahora llego a comprender porque Michael Schumacher era tan bueno, no sólo era y es un piloto sino que además es un ingeniero.

Una vez equilibrado aerodinámicamente y mecánicamente el coche, y una vez realizados los 250 kilómetros máximos por día, descargas la adquisición de datos y te vas al hotel a trabajar con el piloto. La primera cosa, es darle al piloto una hoja en blanco con el mapa del circuito para que pueda plasmar todo los problemas que le suceden en cada curva. Luego pasas a analizar lo que ha escrito viendo la adquisición de datos. Comparas donde ha frenado uno, donde el otro, quien ha ido más rápido y por qué. Muy importante es separar las curvas en tres o más fases, entrada, tránsito y salida, e identificar si el problema es con gas o no.

Analizas los tiempos parciales, y te centras allí donde tu piloto pierde más tiempo. En función de si la pérdida de tiempo se produce en un sector rápido o lento, los cambios a realizar para el día siguiente serán diferentes, obviamente.

Se prepara una lista de cambios a realizar y se le entrega al mecánico encargado del coche para que este realice los cambios pertinentes. Se usa esta lista, conocida como “setup sheet”, para que no haya margen a un error de interpretación ni que se olvide de hacer algún cambio solicitado. Se pone al coche en el piso plano y se controla toda la puesta a punto de auto para la próxima sesión.

No quiero extenderme mucho más, puesto que tendría para algunas páginas. Sólo quería transmitiros como ha sido mi primera carrera como ingeniero de pista. Soy consciente de lo mucho que todavía me queda por aprender, puesto que no hay universidad en el mundo donde te enseñen que debes hacer en un circuito. Espero con el tiempo ir ganando experiencia e ir progresando.

Ah por cierto, al final la carrera no ha ido mal del todo, sexto en la primera y quinto en la segunda. Un saludo a todos.

Manuel ABOY

Parece que las mejoras que Renault ha introducido en su R28 están dando sus resultados. Sin embargo aún es pronto para poder sacar conclusiones puesto que en los entrenamientos los equipos no enseñan todas sus cartas y se limitan a comprobar el comportamiento del vehículo al variar diferentes parámetros del mismo (que no es poco).

Fernando comentó en algunos medios que algunos de los problemas del R28 son la “falta de agarre” y su “escasa” velocidad punta. Con la modificación del alerón delantero lo que Renault ha conseguido básicamente es mejorar la relación “lift/drag” del morro del coche lo que permite aumentar el downforce y disminuir el arrastre aerodinámico mediante una mejor “ordenación” del flujo de aire hacia las ruedas delanteras y alerón trasero (al reducir el arrastre lógicamente se incrementa la velocidad punta del vehículo sin comprometer la fiabilidad del mismo). Dicho alerón también permitiría modificar el posicionamiento del centro de presiones del R28 a diferentes velocidades. Por otro lado, con la introducción del amortiguador de inercia (o mass damper) lo que se consigue es maximizar el “contact patch” en baches o irregularidades del trazado por lo que el R28 tendrá una mayor capacidad para acelerar tanto tangencialmente como longitudinalmente.

Aún así, Pat Symons aseguraba una mejora de al menos medio segundo por vuelta (lo cual es una barbaridad), por lo que seguramente habrán otros avances en el monoplaza que sólo podremos ver en Montmeló el 27 de Abril.

Me gustaría comenzar mi participación en este blog plasmando una serie de reflexiones de carácter general, que han surgido a partir de mi experiencia en Reino Unido. En primer lugar, hay que agradecerle a Cajastur la gran oportunidad que nos ha ofrecido, que ayudará a expandir nuestra formación y con ello las posibilidades de encontrar un puesto de trabajo acorde a nuestras inquietudes profesionales. Estoy convencido que este título será muy apreciado por las empresas, y supondrá un elemento diferenciador frente a otros posibles candidatos. No obstante, y después de haber superado el ecuador del curso académico, me planteo si realmente debería ser así.

El sistema educativo inglés es muy diferente del español, ya que hay muy pocas horas lectivas, y el aprendizaje se centra en la labor que lleva a cabo el alumno por su cuenta. Los conocimientos impartidos tienen un carácter eminentemente práctico, y la teoría es sustituida en muchos casos por ensayos de laboratorio. Es una filosofía antagónica a la que he vivido durante mi etapa de aprendizaje en España, basada en el estudio de un extenso material teórico. ¿Cuál de los dos sistemas es mejor? Como en muchos otros aspectos de la vida, la virtud está en el término medio, y para mí este curso está suponiendo el contrapunto necesario a mi formación teórica.

Al comenzar el máster me preguntaba si mi formación estaría a la altura, y podría completarlo sin grandes dificultades. Para mi sorpresa, pronto descubrí que los conocimientos adquiridos en España eran de muy alto nivel, y más que suficiente para poder desenvolverme con soltura dentro del sistema educativo inglés. Y aunque podría pensarse que esta situación está motivada por la selección realizada durante el proceso de adjudicación de las Becas Cajastur-Fernando Alonso, me atrevería a afirmar que en general los ingenieros españoles no tenemos nada que envidiar a los ingleses, al menos en lo referido a capacidad técnica. Muy distinto sería si considerásemos las posibilidades de desarrollo profesional, ya que en este aspecto nos llevan mucha ventaja.

Si los ingenieros españoles somos, al menos, igual de competentes que los del resto de Europa, ¿por qué España permanece a la cola en I+D+i? o ¿por qué es tremendamente complicado encontrar trabajo en áreas como la automoción de competición? No me convence esa extraña teoría, sostenida en parte por el marketing inglés, que asegura que todas las empresas punteras en el área de automoción deportiva se encuentran situadas dentro del Motorsport Valley (una región que se extiende desde el suroeste de Oxford hasta Cambridge) ¿Acaso la escudería más potente de Fórmula 1 no tiene su sede en Italia? Para mí resulta indignante cuando escucho a algún comentarista deportivo decir que el origen del pobre rendimiento del equipo Toyota de Fórmula 1 es debido al emplazamiento de su sede en Colonia, y que deberían considerar mudarse hacia el mencionado Motorsport Valley. Los ingenieros que trabajan en los equipos de Fórmula 1 tienen muy diversas nacionalidades (lamentablemente muy pocos son españoles), y dónde lleven a cabo su actividad, no tiene gran trascendencia, y más teniendo en cuenta el gran desarrollo actual de las tecnologías de la comunicación, que permite trabajar a distancia de forma muy efectiva.

Para finalizar, me gustaría aprovechar la ocasión que se nos ha brindado para reivindicar la necesidad de destinar más recursos a investigación. Asimismo me gustaría destacar la oportunidad que supone el interés que ha despertado Fernando Alonso por el automovilismo de competición en nuestro país, y que debería ser aprovechada para la creación de un tejido industrial en este campo, que sin duda sería muy beneficioso para la economía, dado su importante componente tecnológico. Ojalá la iniciativa tomada por Cajastur sea sólo el comienzo de una serie de pasos encaminados hacia el desarrollo de una potente industria dentro de nuestro propio país.