Hola a todos!
Después de todos los ríos de tinta que los sistemas de acumulación de energía cinética (KERS) que se implantarán en 2009 en la F1 (FIA mediante) están provocando, especialmente con los últimos "incidentes" acaecidos en la factoría de Red Bull y durante las pruebas en circuito de BMW, y de lo "novedoso" del sistema (novedoso en competición, porque los coches de calle ya disponen de ellos en algunas casos con el Insight o el Prius desde hace algún tiempo), me gustaría presentaros el Híbrido de la Formula Student que la Oxford Brookes presentó hace quince días en la FS2008 en Silverstone.
El aparato en cuestión responde al nombre de "ISIS08H" o Brookes Racing Hybrid, aunque todo el mundo lo llama "El Híbrido" para no hacerse jaleos.
El nombre de ISIS se debe a que al río Támesis a su paso por Oxford se le llama Isis (nunca entenderé porqué cambian el nombre a los ríos...), el 08 pues por el año de construcción y numero de temporadas de la universidad Oxford Brookes en la Formula Student y la H, pues el apellido para distinguirlo del "hermano mayor", el ISIS08.
Este coche compitió ,como ya dije arriba, hace solo unos dias y lo hizo en una nueva categoría de la FS, la clase 1A o "Low Carbon Category", para vehículos con combustibles alternativos o soluciones diferentes a los típicos FS de 600cc (clase 1).

La nueva clase se publicitó todo el año como el nuevo atractivo de la FS y el comienzo del giro hacia competiciones "verdes", respetuosas con el medio ambiente. Puro marketing.
La normativa es básicamente la misma que la de la FS (y la FSAE) adaptada y mas restrictiva, reduciendo la cilindrada máxima a 250cc, en lugar de los 600cc habituales).
Finalmente tres universidades respondieron a la llamada del Imeche (colegio de ingenieros mecánicos británico):
· Hertfordshire presentó un FS con motor de hidrógeno.
· Coventry se decantó por combustible "verde" (con un 85% de etanol).
· Oxford Brookes decidió desarrollar un Hibrido con motor de gasolina (convertido a injeccion)y eléctrico y supercondensadores.

El sistema utilizado en Brookes es básicamente un KERS en plan "sencillo", aunque lo de sencillo es un decir, porque la electrónica, la electrónica de potencia y la electricidad no se llevan bien con las vibraciones de un coche de circuito.
Las principales partes del sistema son:
· Motor de gasolina: KTM de 250cc de enduro, 35 kW
· Motor eléctrico de corriente continua de 10 kW, limitado a 40V, dando 8kW totales
· Batería de 12V
· 24 supercondensadores para almacenar la energía y suministrarla, trabajando a 42V
· Controlador del motor eléctrico
· Convertidor continua/continua de 12 a 42V
El funcionamiento del sistema es el siguiente:
Los pedales del acelerador y el freno llevan instalados interruptores.
Otro interruptor se coloca el volante, y es accionado por el conductor.
Cada vez que el pedal del freno es accionado, el controlador del motor enciende el motor eléctrico como generador y la energía se acumula en los supercondensadores.
Al salir de las curvas, con el acelerador pisado y el botón del volante accionado, el controlador del motor eléctrico invierte la polaridad de la máquina eléctrica, que pasa a funcionar como motor, entregando la energía almacenada en los supercondensadores, consiguiendo un efecto de "desahogo" del motor de gasolina.
Los ciclos de carga y descarga no duran mas de 2 o 3 segundos, lo suficiente para el tipo de carreras en la FS, con baja velocidad y aceleraciones y frenadas bruscas.
Una de las principales "pegas" que se le puede poner a este Formula Student es el hecho de tener conectado el eje de la caja de cambios directamente al eje del motor eléctrico mediante una junta "universal" de goma, solución muy buena en términos de peso y espacio, pero deficitaria en cuanto a prestaciones y durabilidad.
El segundo punto a mejorar sería el control del alternador del motor de gasolina, que actualmente funciona de manera convencional, pero que para la siguiente temporada podrá ser apagado y encendido en los puntos óptimos automáticamente. Emilio os puede hablar más en profundidad de este tema.

Por lo demás el sistema se podría definir como un "Hibrido paralelo" con la archifamosa "frenada regenerativa". Las estimaciones realizadas sitúan la mejora aportada en un 20% mas de eficiencia del sistema si lo comparamos con un FS tipo.
Cantidad nada desdeñable teniendo en cuenta que el motor eléctrico va "arrastrado" siempre por el motor de gasolina y que el alternador funciona constantemente.
No quiero aburriros mas con el cochecito, muchas gracias por leer hasta aquí!! espero que el sistema os haya quedado claro a pesar de la parrafada.

Una última reflexión:
¿Quien cree que la tecnología KERS ya sea mecánica (volantes de inercia) o eléctrica (condensadores) que están desarrollando para la F1 servirá para los coches de calle? ¿Quien esta en contra de esta idea?
El debate está abierto

P.D. al final fuimos segundos, por una fuga de aceite del sensor del arbol de levas... aunque el esfuerzo merecio la pena, gracias equipo!!!

En las últimas carreras vemos como al renqueante Renault de Alonso le crecen los enanos. A su escasa competitividad respecto a los Ferrari y compañía se le une últimamente una secuencia de rotura de motores que hacía tiempo que no veíamos. Y es que todo tiene su lógica.
Hace unas semanas se anunció como Renault estaba desmantelando su centro de desarrollo y fabricación de motores de Viry-Chatillon, cerca de París. Los manda más de Renault deben pensar que ahora que los motores están congelados, pues no hay mucho que hacer con ellos, así que los ingenieros y mecánicos a la calle o a trabajar con composites en Enstone.
Ciertamente los motores están congelados en su desarrollo, pero no en su optimización.
Los motores no pueden pesar menos de 95 kilos con las nuevas regulaciones .No pueden utilizarse materiales ultraligeros, estando permitidos solo el acero, titanio y aleaciones de aluminio. Parece curioso, pero el V10 era más ligero que el V8. También se complica el diseño porque las nuevas reglas establecen que el centro de gravedad del motor debe estar a no mas de 165mm de la parte inferior del retorno de aceite. Como el motor debe pesar por regulación más de lo que se podría lograr, eso permite a los ingenieros incrementar la rigidez de las partes del motor, mejorando así su durabilidad.
La prohibición de sistemas de admisión variable, que optimicen el llenado de los cilindros aprovechando las ondas de presión, hace que los motores disminuyan su rendimiento volumétrico, disminuyendo su potencia. Ahora se tiene que optar por una solución de compromiso de los “trumpets” fija que optimice la potencia y conducibilidad. Normalmente los equipos tienen dos juegos de “trumpets”, uno para optimizar potencia en circuitos rápidos como Monza o Indianapolis y otro que mejore la conducibilidad en circuitos con curvas lentas como Monaco o Budapest. Esto requiere una buena dosis de simulación e investigación para optimizar y ganar potencia o tener un coche mas manejable cuando así se requiera.
Las vibraciones son un problema importante para los V8, tiene diferente secuencia de encendido que los V10. En los V10 las frecuencias propias de la mayoría de los elementos se situaban entre las 12000rpm y 14000 rpm, mientras que para los V8 se acerca a las 16000 rpm y sube a partir de aquí. Así el análisis de vibraciones se ha convertido en una tarea primordial, y requiere investigación para estudiar cambios de rigideces y diseños de piezas para alejar la frecuencia propia de los elementos del motor de la frecuencia de excitación del mismo.
Esto nos lleva a la conclusión de que no parece una buena idea desmantelar los centros de desarrollo de motores, pues hay tarea por hacer. Tampoco nos debe extrañar que Renault tenga un motor menos competitivo que hace unos años, ya que el tema de la congelación se lo ha tomado en su máxima extensión, quizá sin darse cuenta de que podrían mejorarlo bastante, y ganar alguna de esas décimas (ya segundos) tan apreciados para estar un poco mas adelante.
Sin un buen motor no hay nada que hacer.
Fdo: Los 3 Ingenieros de motores

“La Formula 1 es como un habitación de juegos. Cada año la FIA lanza una serie de piezas de Lego distintas (reglamentación). Con esas piezas cada equipo fabrica sus juguetes. Y al final gana el equipo que fabrica el mejor juguete con esas piezas. Eso es en esencia la Formula 1”

Dr. Robin Tuluie
Director de I+D del Renault F1 Team

Alejandro Ojeda

Buenas a todos.

Aquí estamos de nuevo los becarios de motores para comentar un poco que es eso de KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) y lo que supondrá su inclusión en la Formula 1.

Los frenos al rojo de un Formula 1, una imagen que refleja la disipación de la energía cinética del coche transformándola en calor. ¿Y por qué no recuperar parte de esa energía? Esa parece ser la idea de la FIA para la próxima temporada, tener una parrilla llena de monoplazas híbridos que aprovechen parte de esa energía para tener una especie de ‘turbo-boost’ como el del coche fantástico que les facilite la tarea de adelantar y haga las carreras más emocionantes.

Lo primero es comentar que esta tecnología no es ni mucho menos nueva. Ha sido y es actualmente empleada por coches de calle como el Toyota Prius, Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h entre otros . También existen autobuses, camiones y hasta tranvías híbridos . La industria aeroespacial anda también tras ella (no solo como acumuladores de energía, sino también como control de actitud).

Existen varias posibilidades para acumular esa energía: sistemas hidráulicos , eléctricos (baterías y condensadores) y mecánicos (volantes de inercia). Los sistemas hidráulicos ofrecen un alto rendimiento, aunque por el contrario son voluminosos y más pesados que los demás. Los condensadores y volantes de inercia tienen la capacidad de almacenar y suministrar energía en tiempos inferiores a las baterías, lo que les hace los más aptos para competición ya que la cantidad de energía almacenada (las baterías serian mejores en el caso de que éste fuese el requisito principal) no puede ser muy alta según el reglamento (300 kJ). Además son más ligeros que éstas, lo que en las carreras supone una ventaja descomunal. Sin embargo, los tres anteriores frentes de investigación están abiertos y las escuderías tienen grupos de ingenieros trabajando en todos ellos.

El distanciamiento entre las tecnologías empleadas en la Formula 1 y los coches de calle es enorme, con lo que los compradores no aprecian ninguna relación entre los coches que conducen y aquellos que ven por televisión. Los grandes fabricantes ven en el KERS un medio de crear de nuevo un lazo entre sus monoplazas y sus utilitarios, además de hacer la tecnología híbrida más atractiva para los compradores, fomentando así la compra de sus modelos híbridos.

Podría parecer que también se abre un campo inmenso de investigación para los ingenieros (ojalá fuera así ya que sería más fácil encontrar trabajo allí), sin embargo, la reglamentación para 2009 limita tanto el sistema que hasta Luca Marmorini (Sénior General Mánager del departamento de motores de Toyota F1) afirma que el Prius presenta un sistema híbrido mucho más complejo que el que incorporará su F1. Es posible que en el futuro el reglamento se más flexible, permitiendo a los ingenieros destinados en competición refinar dichos sistemas, y que como ha ocurrido en el pasado con otras aplicaciones, regresen al mundo ‘civil’ mejoradas.

Quizás éste sea el primer paso para acercar ambos mundo, pudiendo llegar al caso en que, según vaticina Patrick Head (copropietario y director de ingeniería en Williams) viésemos competir de entre 4 y 6 cilindros que girasen en torno a 12000 rpm, pero incorporando turbo y una mucho más avanzada tecnología híbrida.

Fdo.: Los tres ingenieros de motores.

La semana pasada tuve la gran fortuna de visitar la fábrica de Renault en Enstone.
Sin duda lo que más sorprende es su localización, perdida en medio de la campiña inglesa.
Se encuentra al norte de Oxford a una media hora en coche y a medida que vas llegando cada vez tienes más dudas de que te estén llevando por el camino correcto. La carretera inicial de dos carriles se convierte en una de doble sentido cuyo arcenes y señales van despareciendo hasta convertirse en una carretera muuuuy secundaria. Que aún me pregunto como pasan los camiones del equipo por ahí!!

Si la localización sorprende, el camuflaje de la fábrica no se queda atrás. Se encuentra totalmente tapada con árboles, es más su nuevo centro de CFD está enterrado cual bunker. Lo único que te puede hacer pensar que estás en Renault F1 es un pequeño cartel situado en la entrada junto al amable Sr. de seguridad.

Pero bueno, al tema, el tour por la fábrica. Primero nos enseñan el túnel de viento, un enorme donut cuadrado, con una turbina que está 24 horas al día moviendo aire. Según contaba el guía era un túnel para ensayos a escala 50%, aunque ni estaba permitido ver el interior, ni el guía decía ser experto en ingeniería

Después llegamos a todas las máquinas de prototipado rápido con distinto tipos de materiales: Nylon, bluestone… Que son unas especies de impresoras 3D que te permiten fabricar rápidamente nuevos diseños para probar en el túnel de viento. Para que os hagáis una idea, cada máquina costaba unos 300.000 euros y si no recuerdo mal habría unas 10!! Puerta con puerta había una sala de diseño, con unos cuantos ingenieros pegados a sus ratones diseñando nuevas piezas para después testear en el tunel de viento.

Seguimos con el departamento de I+D, donde estaban testeando las suspensiones de un renault F1. Para ello estaban simulando la vuelta a un circuito. Era increible VER y OIR el tremendo baile del vehículo, aquello parecía que se iba a romper en pedazos de un momento a otro. Menos mal que la fibra es fibra y el coche aguanta. Aunque no sé que dirá el cuerpo del piloto.

Finalmente llegamos al meollo del asunto, la zona de artesanía. Una nave llena de “artesanos” con distintos cometidos: fabricar los radiadores del formula 1, soldar y dar forma a los complicados tubos de escape del motor, crear piezas con tornos y máquinas de control numérico, montar y desmontar los 4 coches que tenían allí (2 de test y 2 de carrera)…
Es lo que más me sorprendió. Ahí te das cuenta de lo que es un equipo, no sólo es el piloto o siquiera los ingenieros, hay una ingente cantidad de personas detrás de cada coche.

Y para terminar llegamos a la zona de fibra de carbono (los composites) con dos autoclaves enormes para “curar” los nuevos diseños. Pero una vez más, lo que sorprende no es la tecnología, sino las personas; con docenas de abuelitas inglesas colocando láminas y láminas de fibras en distintas orientaciones, como si estuviesen tejiendo y tejiendo en sus casas, un ambiente muy familiar. Quién diría que detrás del coche de Alonso estaban estas veteranas señoras inglesas.

Una gran experiencia, sin lugar a dudas…

Alejandro Ojeda

Dos palabras que recogen toda una nueva filosofía para el mundo de la formula 1 y que han tenido importantes consecuencias, pero…

¿Qué implica esta congelación de motores? ¿Hasta dónde llega esta congelación?

Pues básicamente, según la reglamentación de la FIA, se refiere a que el desarrollo de nuevos motores se encuentra bloqueado hasta el 2013 (Ampliable otros 5 años) y que sólo se podrán homologar motores de los tres tipos siguientes:

1) Un motor entregado a la FIA antes del 31 de Marzo de 2008, idéntico al del año 2007 (los del 2007 ya estaban congelados con respecto a 2006 y limitados a 19000rpm), pero al que se le permiten las siguientes modificaciones (con respecto a 2007):

- Modificaciones del sistema de admisión hasta el filtro de aire, incluido éste. También se podrá modificar el Rail de combustible, inyectores, bobinas de encendido, sensores del motor, cableado, alternador y bombas de líquido refrigerante y de Aceite

- Podrán homologarse tres diseños diferentes de las trompetas de admisión de los cilindros antes del 31 de Marzo de 2008 y usarse libremente durante el período de congelación de motores.

- Partes dedicadas a la instalación del motor que no impliquen una mejora directa en las prestaciones del coche.

2) Un motor idéntico al del caso anterior pero al que se le permite añadir algún sistema de recuperación de la energía kinética KERS(frenada regenerativa). Los planos para esta modificación deberán entregarse a la FIA antes del 15 de Diciembre de 2008 y el motor una vez fabricado será entregado a la FIA antes del 1 de Marzo de 2009.

3) Un motor entregado a la FIA después del 31 de Marzo de 2008, pero que sea aceptado por la FIA y el resto de fabricantes de motores de la Formula Uno

¿Qué buscaba la FIA con esta reglamentación además de reducir costes? ¿Cuáles han sido las consecuencias de esto? Esto es una historia para otro día…

Fdo. Los 3 Ingenieros de motores

Desde la prohibición del mass damper en 2006, los equipos han estado buscando opciones alternativas para minimizar las variaciones de carga en los neumáticos, en otras palabras, buscaban como mantener lo mas constante posible el área de contacto - contact patch - de los neumáticos con el asfalto.

Miércoles por la tarde, circuito de Vallelunga (Roma). Ciao Manuel, come stai? son las primeras palabras que escuchas cuando llegas al box de un circuito y te reencuentras con tu equipo. Todo son apretones de mano, abrazos y sonrisas por la alegría de volver a vernos.

Poco a poco, cajas de herramientas, ruedas, bidones de gasolina van ocupando su lugar y el pequeño gran circo de la Formula 3000 va tomando forma. Mecánicos, ingenieros, camioneros, jefes, directores deportivos, pilotos, cada uno tiene su lugar y su trabajo bajo la carpa del circo.

Mientras los mecánicos se apuran para descargar el camión y dejar los boxes listos para los primeros entrenamientos matutinos del jueves, los ingenieros nos reunimos en cualquier habitación del hotel para tratar de organizar el fin de semana. Por delante dos días de tests, jueves y viernes. Sábado por la tarde, la calificación, dejando para el domingo las dos carreras.

La cena de la primera y ultima noche siempre suelen ser algo diferentes, sin presión y con menos trabajo, la sobremesa se alarga, y las risas vienen seguidas de las copas de vino vacías. Aprovechando que tengo al director deportivo del equipo a mi lado, le pregunto a que hora hay que estar listo mañana por la mañana. Colazione in mezzo ultimi sette, di essere sul circuito a otto. Poco a poco voy consiguiendo enterarme de algo de italiano y creo que me ha dicho: “desayuno a las 7 y media para estar en el circuito a las ocho”.

Nada mas llegar al circuito, tus mecánicos te esperan, quieren saber que ruedas vamos a usar, que presión debemos ponerles y cuanta gasolina. Antes de que el coche salga a pista, se pone el coche en un piso plano, donde se efectúa la puesta a punto y se ponen a cero todos los sensores, para que esta posición conocida sea el punto de referencia a la hora de visualizar la adquisición de datos.

Hace frío, y por lo tanto debemos tapar un poco los radiadores y poner un poco menos de ala. Te encuentras con el piloto, y le explicas lo que tienes pensado probar en estos tests. Más que nada se trata de buscar el set-up ideal para la calificación y las carreras que se avecinan. En el box mientras, se calienta un poco el motor del coche antes de salir a rodar, hasta alcanzar una temperatura de 70 grados.

Le explicas al piloto que debe hacer una primera y única vuelta, para ver que todo el coche funcione perfectamente, se conoce como hacer un in/out. Nada más regresar el coche, descargas los datos y ves que la temperatura del agua y del aceite son correctas, que el alternador carga la batería y que todos los sensores de la adquisición de datos funcionan perfectamente. A partir de ahí, comienza el trabajo del ingeniero en pista propiamente dicho: buscar la mejor puesta a punto posible en el menor tiempo posible.

Entre sobreviraje, subviraje, falta de tracción y café, se pasa la mañana. En la comida, a los pilotos, Razia, Prost y Beretta les gusta sentarse con los ingenieros para escuchar de qué hablamos y comentar como ha ido la mañana.

Hay varias maneras en que un ingeniero puede iniciar su trabajo, en mi caso me parece correcto comenzar a buscar el balance aerodinámico, así como la presión ideal de las ruedas, aunque ésta dependerá obviamente de las condiciones atmosféricas y de las condiciones de la pista. Éste, el balance aerodinámico debe ser muy similar a la distribución estática del peso del coche. Una vez que el coche ha sido equilibrado aerodinámicamente utilizando la adquisición de datos, cosa esencial para las curvas rápidas del circuito, pasamos a centrarnos en el equilibrio mecánico, obtener el máximo grip probando barras antiroll, muelles, convergencia, camber… Una cosa en la que yo me suelo fijar mucho es en la cantidad de transferencia lateral de peso que se transfiere por el eje delantero. Obviamente, como el neumático delantero es más estrecho, y además sobre él descansa menor peso, es necesario que un mayor porcentaje de esta transferencia lateral de peso se transfiera por el eje delantero, puesto que así conseguiremos mucho mas grip. (Prometo volver a escribir un post sobre este tema, pues que da mucho que hablar).

Cada vez que el piloto entra a boxes, se toman notas de cada comentario y se discute con él la opción más adecuada para mejor el coche. Esto depende principalmente del nivel técnico del piloto, ya que este es el primer “ingeniero”. Ahora llego a comprender porque Michael Schumacher era tan bueno, no sólo era y es un piloto sino que además es un ingeniero.

Una vez equilibrado aerodinámicamente y mecánicamente el coche, y una vez realizados los 250 kilómetros máximos por día, descargas la adquisición de datos y te vas al hotel a trabajar con el piloto. La primera cosa, es darle al piloto una hoja en blanco con el mapa del circuito para que pueda plasmar todo los problemas que le suceden en cada curva. Luego pasas a analizar lo que ha escrito viendo la adquisición de datos. Comparas donde ha frenado uno, donde el otro, quien ha ido más rápido y por qué. Muy importante es separar las curvas en tres o más fases, entrada, tránsito y salida, e identificar si el problema es con gas o no.

Analizas los tiempos parciales, y te centras allí donde tu piloto pierde más tiempo. En función de si la pérdida de tiempo se produce en un sector rápido o lento, los cambios a realizar para el día siguiente serán diferentes, obviamente.

Se prepara una lista de cambios a realizar y se le entrega al mecánico encargado del coche para que este realice los cambios pertinentes. Se usa esta lista, conocida como “setup sheet”, para que no haya margen a un error de interpretación ni que se olvide de hacer algún cambio solicitado. Se pone al coche en el piso plano y se controla toda la puesta a punto de auto para la próxima sesión.

No quiero extenderme mucho más, puesto que tendría para algunas páginas. Sólo quería transmitiros como ha sido mi primera carrera como ingeniero de pista. Soy consciente de lo mucho que todavía me queda por aprender, puesto que no hay universidad en el mundo donde te enseñen que debes hacer en un circuito. Espero con el tiempo ir ganando experiencia e ir progresando.

Ah por cierto, al final la carrera no ha ido mal del todo, sexto en la primera y quinto en la segunda. Un saludo a todos.

Manuel ABOY

Parece que las mejoras que Renault ha introducido en su R28 están dando sus resultados. Sin embargo aún es pronto para poder sacar conclusiones puesto que en los entrenamientos los equipos no enseñan todas sus cartas y se limitan a comprobar el comportamiento del vehículo al variar diferentes parámetros del mismo (que no es poco).

Fernando comentó en algunos medios que algunos de los problemas del R28 son la “falta de agarre” y su “escasa” velocidad punta. Con la modificación del alerón delantero lo que Renault ha conseguido básicamente es mejorar la relación “lift/drag” del morro del coche lo que permite aumentar el downforce y disminuir el arrastre aerodinámico mediante una mejor “ordenación” del flujo de aire hacia las ruedas delanteras y alerón trasero (al reducir el arrastre lógicamente se incrementa la velocidad punta del vehículo sin comprometer la fiabilidad del mismo). Dicho alerón también permitiría modificar el posicionamiento del centro de presiones del R28 a diferentes velocidades. Por otro lado, con la introducción del amortiguador de inercia (o mass damper) lo que se consigue es maximizar el “contact patch” en baches o irregularidades del trazado por lo que el R28 tendrá una mayor capacidad para acelerar tanto tangencialmente como longitudinalmente.

Aún así, Pat Symons aseguraba una mejora de al menos medio segundo por vuelta (lo cual es una barbaridad), por lo que seguramente habrán otros avances en el monoplaza que sólo podremos ver en Montmeló el 27 de Abril.

Hola a todos!
Esta vez voy a atreverme a escribir el análisis de la carrera de este fin de semana. Soy primerizo en esto de escribir crónicas y espero que el resultado os guste o que en caso contrario escribáis vuestras críticas... constructivas o no!

Empezando por el principio, durante los entrenamientos tanto libres como oficiales Ferrari se había mostrado muy fuerte y parecía haber superado los problemas de fiabilidad de la semana anterior, con McLaren pisándole los talones. La sorpresa de la clasificación fue sin duda la sustancial mejora mostrada por Toyota que parece presentar su candidatura a la resurrección deportiva, aprovechando el fin de los tiempos de cuaresma sufridos las temporadas anteriores. BMW reafirmaba su condición de tercer equipo en liza para el título este año.
La pole fue para un sorprendente Massa que parecía reivindicarse como piloto digno de Ferrari después de las críticas sufridas a raíz de la actuación en Australia ,seguido por su compañero Raikkonen y Trulli, después de la sanción a los dos Mclaren por obstaculizar a varios coches durante los últimos compases de la Q3.

La carrera siguió el guión de los entrenamientos y discurrió sin muchos incidentes destacables, resultando algo aburrida pero con momentos interesantes como la lucha entre Alonso, Coulthard y Heidfeld en la recta, la inexplicable salida de pista de Massa (inexplicable?? o inevitable??) o los problemas de Hamilton en boxes con el disco de freno y el famoso "tapacubos".
Raikkonen consiguió pasar a Massa en el primer repostaje fácilmente a simple vista, con un ritmo de carrera muy constante y rápido característico del finlandés, que se había acomodado en la segunda posición al acecho del error de Massa que al fin llegó en la salida de la curva 8. El resultado, victoria clara para el finlandés.
El nuevo fiasco del brasileño aporta mas argumentos a las críticas al piloto ferrarista que parece estar sufriendo con la nueva reglamentación que prohíbe el control de tracción. Massa se fue fuera de pista en la salida de la curva en lo que parece mas un error de piloto al aplicar más acelerador del necesario, lo que hace que el coche patine y se le "vaya" de atrás haciendo un trompo, que un mal comportamiento mecánico. Habrá que esperar a próximas fechas para conocer las conclusiones del equipo italiano y la causa del abandono de Massa ya que hoy no han dado pistas argumentando que la telemetría no aclaraba la causa. ¿Hombre o máquina? Por el momento cero puntos en dos carreras, pobre resultado para un piloto que pretende ser campeón del mundo.
Hamilton tuvo problemas en boxes en una de sus paradas perdiendo valiosos segundos, lo que le relegó a la quinta plaza final. Los discos de freno delanteros del monoplaza del inglés tuvieron hoy mucho trabajo como pudimos ver en dicho repostaje o en algún que otro "plano" en las frenadas que castigó el neumático delantero izquierdo. Por su parte Kovalainen acabó tercero en su segunda visita al los lugares de honor en su carrera.
Trulli se las ingenió para terminar en una cuarta posición que seguramente sabe a victoria para el equipo japonés afincado en Colonia que necesitaba un resultado así para justificar uno de los más altos presupuestos de la parrilla. Esperemos que no sea un espejismo y que Toyota empiece a estar en las quinielas más a menudo.
Por su lado BMW sigue mostrando su posición tras italianos e ingleses colocando a Kubica en el segundo cajón del podio ,consiguiendo así su mejor resultado hasta la fecha, y a Heidfeld en sexto puesto.
Los Williams se pasaron todo el fin de semana sin asomar por las posiciones de cabeza y tendremos que esperar para ver como evolucionan.
Tras Ferrari, McLaren, BMW (y ahora Toyota) el "pelotón perseguidor" lo forman Red Bull, Renault, Williams y Honda, muy igualados en prestaciones... o mucho me equivoco o este año Fernando Alonso lo tendrá difícil para entrar en los puntos en cada carrera, solo queda confiar en las manos del piloto asturiano para que consiga sacar lo máximo del Renault!! Empieza a verse claro que esta temporada tocarán "vacas flacas" en la escudería francesa.
El vagón de cola lo completan Toro Rosso (mala suerte para sus dos pilotos en carrera), Super Aguri y Force India que en mi opinión lucharán por evitar la "cuchara de madera" de esta temporada, en términos rugbísticos.

En resumen y para concluir el comentario sobre esta segunda carrera del mundial no queda mas que esperar quince días para ver si los Ferrari mandará en Bahrain en uno de los circuitos favorables para los italianos o por el contrario Mclaren logrará birlarles la cartera con el visto bueno de BMW que a buen seguro tendrá mucho que decir desde su posición de juez de paz entre los dos gallitos de la competición.
Confío en que el buen resultado de Toyota sea el primero de muchos y que cuatro equipos luchen para llevarse el gato al agua... diría cinco confiando en Renault porque me puede mi condición de aficionado alonsista y asturiano pero soplan tiempos de cambio en la marca del rombo y no parece que la evolución sea inmediata... ojala Barcelona sea un punto de inflexión... para bien.

Muchas gracias por vuestra atención y un saludo desde Oxford, espero vuestras respuestas!