En las últimas carreras vemos como al renqueante Renault de Alonso le crecen los enanos. A su escasa competitividad respecto a los Ferrari y compañía se le une últimamente una secuencia de rotura de motores que hacía tiempo que no veíamos. Y es que todo tiene su lógica.
Hace unas semanas se anunció como Renault estaba desmantelando su centro de desarrollo y fabricación de motores de Viry-Chatillon, cerca de París. Los manda más de Renault deben pensar que ahora que los motores están congelados, pues no hay mucho que hacer con ellos, así que los ingenieros y mecánicos a la calle o a trabajar con composites en Enstone.
Ciertamente los motores están congelados en su desarrollo, pero no en su optimización.
Los motores no pueden pesar menos de 95 kilos con las nuevas regulaciones .No pueden utilizarse materiales ultraligeros, estando permitidos solo el acero, titanio y aleaciones de aluminio. Parece curioso, pero el V10 era más ligero que el V8. También se complica el diseño porque las nuevas reglas establecen que el centro de gravedad del motor debe estar a no mas de 165mm de la parte inferior del retorno de aceite. Como el motor debe pesar por regulación más de lo que se podría lograr, eso permite a los ingenieros incrementar la rigidez de las partes del motor, mejorando así su durabilidad.
La prohibición de sistemas de admisión variable, que optimicen el llenado de los cilindros aprovechando las ondas de presión, hace que los motores disminuyan su rendimiento volumétrico, disminuyendo su potencia. Ahora se tiene que optar por una solución de compromiso de los “trumpets” fija que optimice la potencia y conducibilidad. Normalmente los equipos tienen dos juegos de “trumpets”, uno para optimizar potencia en circuitos rápidos como Monza o Indianapolis y otro que mejore la conducibilidad en circuitos con curvas lentas como Monaco o Budapest. Esto requiere una buena dosis de simulación e investigación para optimizar y ganar potencia o tener un coche mas manejable cuando así se requiera.
Las vibraciones son un problema importante para los V8, tiene diferente secuencia de encendido que los V10. En los V10 las frecuencias propias de la mayoría de los elementos se situaban entre las 12000rpm y 14000 rpm, mientras que para los V8 se acerca a las 16000 rpm y sube a partir de aquí. Así el análisis de vibraciones se ha convertido en una tarea primordial, y requiere investigación para estudiar cambios de rigideces y diseños de piezas para alejar la frecuencia propia de los elementos del motor de la frecuencia de excitación del mismo.
Esto nos lleva a la conclusión de que no parece una buena idea desmantelar los centros de desarrollo de motores, pues hay tarea por hacer. Tampoco nos debe extrañar que Renault tenga un motor menos competitivo que hace unos años, ya que el tema de la congelación se lo ha tomado en su máxima extensión, quizá sin darse cuenta de que podrían mejorarlo bastante, y ganar alguna de esas décimas (ya segundos) tan apreciados para estar un poco mas adelante.
Sin un buen motor no hay nada que hacer.
Fdo: Los 3 Ingenieros de motores

Me gustaría comenzar mi participación en este blog plasmando una serie de reflexiones de carácter general, que han surgido a partir de mi experiencia en Reino Unido. En primer lugar, hay que agradecerle a Cajastur la gran oportunidad que nos ha ofrecido, que ayudará a expandir nuestra formación y con ello las posibilidades de encontrar un puesto de trabajo acorde a nuestras inquietudes profesionales. Estoy convencido que este título será muy apreciado por las empresas, y supondrá un elemento diferenciador frente a otros posibles candidatos. No obstante, y después de haber superado el ecuador del curso académico, me planteo si realmente debería ser así.

El sistema educativo inglés es muy diferente del español, ya que hay muy pocas horas lectivas, y el aprendizaje se centra en la labor que lleva a cabo el alumno por su cuenta. Los conocimientos impartidos tienen un carácter eminentemente práctico, y la teoría es sustituida en muchos casos por ensayos de laboratorio. Es una filosofía antagónica a la que he vivido durante mi etapa de aprendizaje en España, basada en el estudio de un extenso material teórico. ¿Cuál de los dos sistemas es mejor? Como en muchos otros aspectos de la vida, la virtud está en el término medio, y para mí este curso está suponiendo el contrapunto necesario a mi formación teórica.

Al comenzar el máster me preguntaba si mi formación estaría a la altura, y podría completarlo sin grandes dificultades. Para mi sorpresa, pronto descubrí que los conocimientos adquiridos en España eran de muy alto nivel, y más que suficiente para poder desenvolverme con soltura dentro del sistema educativo inglés. Y aunque podría pensarse que esta situación está motivada por la selección realizada durante el proceso de adjudicación de las Becas Cajastur-Fernando Alonso, me atrevería a afirmar que en general los ingenieros españoles no tenemos nada que envidiar a los ingleses, al menos en lo referido a capacidad técnica. Muy distinto sería si considerásemos las posibilidades de desarrollo profesional, ya que en este aspecto nos llevan mucha ventaja.

Si los ingenieros españoles somos, al menos, igual de competentes que los del resto de Europa, ¿por qué España permanece a la cola en I+D+i? o ¿por qué es tremendamente complicado encontrar trabajo en áreas como la automoción de competición? No me convence esa extraña teoría, sostenida en parte por el marketing inglés, que asegura que todas las empresas punteras en el área de automoción deportiva se encuentran situadas dentro del Motorsport Valley (una región que se extiende desde el suroeste de Oxford hasta Cambridge) ¿Acaso la escudería más potente de Fórmula 1 no tiene su sede en Italia? Para mí resulta indignante cuando escucho a algún comentarista deportivo decir que el origen del pobre rendimiento del equipo Toyota de Fórmula 1 es debido al emplazamiento de su sede en Colonia, y que deberían considerar mudarse hacia el mencionado Motorsport Valley. Los ingenieros que trabajan en los equipos de Fórmula 1 tienen muy diversas nacionalidades (lamentablemente muy pocos son españoles), y dónde lleven a cabo su actividad, no tiene gran trascendencia, y más teniendo en cuenta el gran desarrollo actual de las tecnologías de la comunicación, que permite trabajar a distancia de forma muy efectiva.

Para finalizar, me gustaría aprovechar la ocasión que se nos ha brindado para reivindicar la necesidad de destinar más recursos a investigación. Asimismo me gustaría destacar la oportunidad que supone el interés que ha despertado Fernando Alonso por el automovilismo de competición en nuestro país, y que debería ser aprovechada para la creación de un tejido industrial en este campo, que sin duda sería muy beneficioso para la economía, dado su importante componente tecnológico. Ojalá la iniciativa tomada por Cajastur sea sólo el comienzo de una serie de pasos encaminados hacia el desarrollo de una potente industria dentro de nuestro propio país.

Diez ingenieros industriales y dos aeronáuticos, titulados por ocho diferentes universidades españolas, han sido seleccionadas de entre los más de sesenta candidatos presentados para disfrutar las Becas Cajastur Fernando Alonso, que les permitirán cursar en la prestigiosa Oxford Brookes University de Gran Bretaña estudios de postgrado en las especialidades de MSc Motorsports Engineering y el MSc Racing Engine Design.

Los doce seleccionados son: Manuel Aboy Gómez, gallego e ingeniero industrial por la Universidad Europea de Madrid; Ángel Luís Fernández Yusta, madrileño y titulado en Ingeniería Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid; Héctor Garcés Pérez, barcelonés titulado por la Universidad Politécnica de Catalunya; Cristian Marcos Ayuso, madrileño titulado Ingeniería Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid; Esteban Méndez Sánchez, asturiano titulado la Universidad Antonio Nebrija de Madrid; Alejandro Ojeda, canario titulado por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria; Alberto Pello García, asturiano titulado por la Universidad de Oviedo; Dionisio Cagigas Fojaco, cántabro, ingeniero por la Universidad de Cantabria; Javier Rodríguez González, ovetense titulado por la Universidad de Oviedo; Emilio Royo Carratalá, valenciano, ingeniero por la Universidad Politécnica de Valencia; Guillermo Sanz García, madrileño licenciado por la Pontificia de Comillas; y Lino Vital García-Verdugo, extremeño licenciado también por la Pontificia de Comillas.

El programa de Becas Cajastur Fernando Alonso se puso en marcha en su primera edición en febrero de 2007 y forma parte del acuerdo de patrocinio entre Cajastur y el bicampeón del mundo de Fórmula 1.

Las becas cubren el coste total de la matrícula universitaria y asigna una dotación de 36.000 euros a cada uno de los beneficiarios para los doce meses de duración del Master.

El programa de Becas Cajastur Fernando Alonso fue definido en su presentación oficial por el bicampeón del mundo de automovilismo como “una iniciativa brillante que puede ayudar a quienes tienen el sueño de llegar a la Fórmula 1” y permitir el acceso a jóvenes ingenieros españoles a la Fórmula 1, en la que únicamente hay ahora “dos o tres” técnicos de nuestro país, según dio a conocer Fernando Alonso.

La selección de los doce becados fue realizada por un comité de valoración, presidido por el presidente de la Conferencia de Rectores de las Universidades Españolas (CRUE), Juan Vázquez, y formado por la Decana de la Escuela de Tecnología de la Oxford Brookes University, el Director de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Autónoma de Madrid, el Director de la Escuela Politécnica Superior de Gijón, de la Universidad de Oviedo, el Rector de la Universidad Politécnica de Catalunya y el Subdirector General del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial).

Al programa de Becas Cajastur Fernando Alonso se presentaron un total de 61 ingenieros de 20 diferentes universidades.

La Oxford Brookes University está considerada como la mejor universidad moderna de Gran Bretaña y se encuentra en el Motorsport Valley, donde también se ubican los centros de investigación y experimentación de McLaren, Renault y Williams, entre otros. Los alumnos de la Universidad suelen realizar prácticas en los equipos, que son generalmente el destino laboral de los ingenieros especializados en automoción deportiva y motores de automóviles de competición.

Cajastur es una caja mediana, con origen en Asturias y que actualmente cuenta con más de 300 oficinas, de las cuales un tercio están fuera del Principado, y una plantilla superior a los 1.700 empleados.

Cajastur, a través de su Obra Social, tiene como importantes objetivos el desarrollo de la educación así como la formación y apoyo a jóvenes investigadores en muy diferentes ámbitos.

Por otra parte, el flamante bicampeón del mundo de Fórmula I Fernando Alonso, ha manifestado frecuentemente la escasa presencia de técnicos españoles en los primeros niveles del mundo del automovilismo que él tan bien conoce.

Al objeto de aunar los objetivos e inquietudes comunes, y en el marco del acuerdo de patrocinio suscrito entre CAJASTUR y el piloto, se crea el programa de BECAS CAJASTUR-FERNANDO ALONSO al objeto de facilitar a ingenieros superiores españoles la posibilidad de profundizar en estudios y/o investigación sobre materias relacionadas con la Ingeniería de Automoción.