Buenas a todos.

Aquí estamos de nuevo los becarios de motores para comentar un poco que es eso de KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) y lo que supondrá su inclusión en la Formula 1.

Los frenos al rojo de un Formula 1, una imagen que refleja la disipación de la energía cinética del coche transformándola en calor. ¿Y por qué no recuperar parte de esa energía? Esa parece ser la idea de la FIA para la próxima temporada, tener una parrilla llena de monoplazas híbridos que aprovechen parte de esa energía para tener una especie de ‘turbo-boost’ como el del coche fantástico que les facilite la tarea de adelantar y haga las carreras más emocionantes.

Lo primero es comentar que esta tecnología no es ni mucho menos nueva. Ha sido y es actualmente empleada por coches de calle como el Toyota Prius, Honda Civic Hybrid, Lexus RX 400h entre otros . También existen autobuses, camiones y hasta tranvías híbridos . La industria aeroespacial anda también tras ella (no solo como acumuladores de energía, sino también como control de actitud).

Existen varias posibilidades para acumular esa energía: sistemas hidráulicos , eléctricos (baterías y condensadores) y mecánicos (volantes de inercia). Los sistemas hidráulicos ofrecen un alto rendimiento, aunque por el contrario son voluminosos y más pesados que los demás. Los condensadores y volantes de inercia tienen la capacidad de almacenar y suministrar energía en tiempos inferiores a las baterías, lo que les hace los más aptos para competición ya que la cantidad de energía almacenada (las baterías serian mejores en el caso de que éste fuese el requisito principal) no puede ser muy alta según el reglamento (300 kJ). Además son más ligeros que éstas, lo que en las carreras supone una ventaja descomunal. Sin embargo, los tres anteriores frentes de investigación están abiertos y las escuderías tienen grupos de ingenieros trabajando en todos ellos.

El distanciamiento entre las tecnologías empleadas en la Formula 1 y los coches de calle es enorme, con lo que los compradores no aprecian ninguna relación entre los coches que conducen y aquellos que ven por televisión. Los grandes fabricantes ven en el KERS un medio de crear de nuevo un lazo entre sus monoplazas y sus utilitarios, además de hacer la tecnología híbrida más atractiva para los compradores, fomentando así la compra de sus modelos híbridos.

Podría parecer que también se abre un campo inmenso de investigación para los ingenieros (ojalá fuera así ya que sería más fácil encontrar trabajo allí), sin embargo, la reglamentación para 2009 limita tanto el sistema que hasta Luca Marmorini (Sénior General Mánager del departamento de motores de Toyota F1) afirma que el Prius presenta un sistema híbrido mucho más complejo que el que incorporará su F1. Es posible que en el futuro el reglamento se más flexible, permitiendo a los ingenieros destinados en competición refinar dichos sistemas, y que como ha ocurrido en el pasado con otras aplicaciones, regresen al mundo ‘civil’ mejoradas.

Quizás éste sea el primer paso para acercar ambos mundo, pudiendo llegar al caso en que, según vaticina Patrick Head (copropietario y director de ingeniería en Williams) viésemos competir de entre 4 y 6 cilindros que girasen en torno a 12000 rpm, pero incorporando turbo y una mucho más avanzada tecnología híbrida.

Fdo.: Los tres ingenieros de motores.

La semana pasada tuve la gran fortuna de visitar la fábrica de Renault en Enstone.
Sin duda lo que más sorprende es su localización, perdida en medio de la campiña inglesa.
Se encuentra al norte de Oxford a una media hora en coche y a medida que vas llegando cada vez tienes más dudas de que te estén llevando por el camino correcto. La carretera inicial de dos carriles se convierte en una de doble sentido cuyo arcenes y señales van despareciendo hasta convertirse en una carretera muuuuy secundaria. Que aún me pregunto como pasan los camiones del equipo por ahí!!

Si la localización sorprende, el camuflaje de la fábrica no se queda atrás. Se encuentra totalmente tapada con árboles, es más su nuevo centro de CFD está enterrado cual bunker. Lo único que te puede hacer pensar que estás en Renault F1 es un pequeño cartel situado en la entrada junto al amable Sr. de seguridad.

Pero bueno, al tema, el tour por la fábrica. Primero nos enseñan el túnel de viento, un enorme donut cuadrado, con una turbina que está 24 horas al día moviendo aire. Según contaba el guía era un túnel para ensayos a escala 50%, aunque ni estaba permitido ver el interior, ni el guía decía ser experto en ingeniería

Después llegamos a todas las máquinas de prototipado rápido con distinto tipos de materiales: Nylon, bluestone… Que son unas especies de impresoras 3D que te permiten fabricar rápidamente nuevos diseños para probar en el túnel de viento. Para que os hagáis una idea, cada máquina costaba unos 300.000 euros y si no recuerdo mal habría unas 10!! Puerta con puerta había una sala de diseño, con unos cuantos ingenieros pegados a sus ratones diseñando nuevas piezas para después testear en el tunel de viento.

Seguimos con el departamento de I+D, donde estaban testeando las suspensiones de un renault F1. Para ello estaban simulando la vuelta a un circuito. Era increible VER y OIR el tremendo baile del vehículo, aquello parecía que se iba a romper en pedazos de un momento a otro. Menos mal que la fibra es fibra y el coche aguanta. Aunque no sé que dirá el cuerpo del piloto.

Finalmente llegamos al meollo del asunto, la zona de artesanía. Una nave llena de “artesanos” con distintos cometidos: fabricar los radiadores del formula 1, soldar y dar forma a los complicados tubos de escape del motor, crear piezas con tornos y máquinas de control numérico, montar y desmontar los 4 coches que tenían allí (2 de test y 2 de carrera)…
Es lo que más me sorprendió. Ahí te das cuenta de lo que es un equipo, no sólo es el piloto o siquiera los ingenieros, hay una ingente cantidad de personas detrás de cada coche.

Y para terminar llegamos a la zona de fibra de carbono (los composites) con dos autoclaves enormes para “curar” los nuevos diseños. Pero una vez más, lo que sorprende no es la tecnología, sino las personas; con docenas de abuelitas inglesas colocando láminas y láminas de fibras en distintas orientaciones, como si estuviesen tejiendo y tejiendo en sus casas, un ambiente muy familiar. Quién diría que detrás del coche de Alonso estaban estas veteranas señoras inglesas.

Una gran experiencia, sin lugar a dudas…

Alejandro Ojeda

Por fin ha llegado el gran día. En el que se desvelan las grandes incógnitas, las cartas de cada jugador se ponen boca arriba y las apuestas a veces arriesgadas se confirman o se tornan faroles.

Pero una vez más no ha sucedido nada de esto. Esta primera carrera sirve para poco a la hora de hacer vaticinios sobre el devenir de la temporada. Por supuesto que pueden sacarse algunas conclusiones, pero ni mucho menos desentrañar la mayoría de los interrogantes que nos ofrece este nuevo año, donde hay alguna cara nueva, muchas viejas y algún significativo cambio de aires.

En un mundo de secretos y juegos de despiste, al aficionado se le antoja imposible discernir los entresijos que rigen el orden en el que transcurren las carreras, cómo los equipos obtienen ligeras ventajas o cometen en ocasiones incomprensibles errores. En los últimos tiempos en España, son muchos los que tratan de entender el funcionamiento interno del gran circo, y aún muchos más lo que se afanan en transmitirlo al gran público. No nos engañemos, de entre tanta gente alguno acertará en sus pronósticos, y otros muchos, la gran mayoría, errarán. Pero casi ninguno dispone de la información adecuada para ejercer un análisis crítico y con conocimiento, ni siquiera los que parecen estar más cercanos a las fuentes de conocimiento.

Se supone que las carreras son el escenario donde el devenir de los acontecimientos se muestra más claramente, pero son tantos los condicionantes que incluso el análisis a posteriori se queda en una mera interpretación de factores ambiguos y circunstanciales. Pero como un aficionado más, desde este foro, se me brinda la oportunidad de expresar mi opinión, y allá va:

La primera cita del año nos ofrece un circuito atípico, urbano, con un asfalto bastante peculiar y en unas condiciones de temperatura diferentes a las de las pruebas invernales, este año bastante pasadas por agua. Además, han entrado en vigor nuevos reglamentos, que requieren de cierta adaptación, aunque más para unos que para otros, como ha podido observarse. Y para colmo hemos podido contemplar una carrera plagada de incidentes, averías y penalizaciones. Casi la situación idónea para sacar conclusiones válidas.

Las previsiones al comienzo de cada año suelen situar a los equipos en el mismo orden en el que acabaron el anterior, y con la misma tendencia ascendente o descendente que llevaban en ese momento. Pero las nuevas circunstancias pueden variar esa tendencia, y más con todo el trabajo del parón invernal, los nuevos empleados y pilotos y quizás cambios en las directrices de la escudería.

Se esperaba que Ferrari comenzara la temporada dominando y yo aún no me explico por qué no ha sido así. Seguramente ellos tampoco. Una conjunción de diversos problemas los ha condenado a una actuación impropia de un equipo con su potencial. Es común en las carreras que cuando las cosas van mal empeoren, pero en este caso ha sido demasiado. Massa no ha tenido su mejor día y la estrategia de Raikkonen quizás ha sido demasiado ambiciosa, teniendo en cuenta que se le ponía de cara conseguir un buen resultado tras el problema del sábado. En cualquier caso nos ha impedido ver el verdadero potencial del coche, si bien en las declaraciones tras la carrera se denotaba cierto pesimismo en el equipo.

En Mclaren la situación es muy distinta. Tras el año tumultuoso que se vivió la temporada pasada estoy seguro que en el equipo se buscará que las aguas vuelvan a su cauce, aún a costa de perder la repercusión mediática de la que vienen acompañados los escándalos. Nada mejor para comenzar que una victoria. A falta de la comparación directa con el Ferrari, el McLaren se muestra noble, rápido y fiable. Qué más se le puede pedir. Hamilton ha demostrado una vez más su consistencia en el vuelta a vuelta y en una carrera donde han sido comunes los errores no ha caída en ninguna trampa, ni en calificación, ni en la salida, ni en las reincorporaciones tras los periodos de Safety Car. Además ha tenido el punto necesario de suerte, o de buena estrategia, para evitar cualquier conflicto. Aunque siempre se puede decir que cuando el coche es tan superior no es necesario arriesgar y es más difícil cometer errores. A Kovalainen le ha pasado justo lo contrario. Apostó por ganar la carrera, y la suerte no le acompañó. Y una vez que un piloto se ve inmerso en la lucha dentro del pelotón todo puede pasar. Si Kovalainen es capaz o no de poner en aprietos a su compañero y por ende quizás a su equipo es algo que tendremos que dilucidad en posteriores carreras. Por el momento se lleva la vuelta rápida en carrera.

Y falta en el análisis el comentario sobre Renault. Con Piquet debutando y desaparecido en el seno del pelotón, la actuación de Alonso no parece definitiva para discernir las aptitudes del nuevo Renault. ¿O es que a alguien le parece que el cuarto puesto, con adelantamiento incluido a un McLaren y a un Ferrari pueda situar a Fernando con posibilidades reales de luchar por la victoria? Ojalá me equivoque, pero parece difícil. ¿O quizás el hecho de no poder seguir la estela de un Toro Rosso al final de carrera indique que la lucha se centrará en salir de los últimos puestos? No parece la carrera más adecuada para sacar conclusiones, con una estrategia condicionada por la posición de salida, el uso de los neumáticos y el tráfico. Lo que ha quedado claro es que Fernando llegará hasta donde el coche le deje, si no pasa nada raro.

Y del resto, pues parece que BMW está más o menos donde el año pasado y alguna vez pescará en río revuelto. Williams parece que ha dado un paso adelante, ya ha hablado y parece que le queda mucho que decir. Honda y Toyota seguirán luchando por conseguir algún puesto meritorio y Red Bull aún es una incógnita.

En resumen, muy pocas vueltas en condiciones normales y muchas preguntas por resolver. Lo bueno es que en una semana tendremos nuevas respuestas.... y también nuevas preguntas. Aunque como dicen algunos expertos, la temporada real empieza en Europa. Con la diferencia de que algunos pueden llegar con un buen puñado de puntos más que otros...

Me gustaría comenzar mi participación en este blog plasmando una serie de reflexiones de carácter general, que han surgido a partir de mi experiencia en Reino Unido. En primer lugar, hay que agradecerle a Cajastur la gran oportunidad que nos ha ofrecido, que ayudará a expandir nuestra formación y con ello las posibilidades de encontrar un puesto de trabajo acorde a nuestras inquietudes profesionales. Estoy convencido que este título será muy apreciado por las empresas, y supondrá un elemento diferenciador frente a otros posibles candidatos. No obstante, y después de haber superado el ecuador del curso académico, me planteo si realmente debería ser así.

El sistema educativo inglés es muy diferente del español, ya que hay muy pocas horas lectivas, y el aprendizaje se centra en la labor que lleva a cabo el alumno por su cuenta. Los conocimientos impartidos tienen un carácter eminentemente práctico, y la teoría es sustituida en muchos casos por ensayos de laboratorio. Es una filosofía antagónica a la que he vivido durante mi etapa de aprendizaje en España, basada en el estudio de un extenso material teórico. ¿Cuál de los dos sistemas es mejor? Como en muchos otros aspectos de la vida, la virtud está en el término medio, y para mí este curso está suponiendo el contrapunto necesario a mi formación teórica.

Al comenzar el máster me preguntaba si mi formación estaría a la altura, y podría completarlo sin grandes dificultades. Para mi sorpresa, pronto descubrí que los conocimientos adquiridos en España eran de muy alto nivel, y más que suficiente para poder desenvolverme con soltura dentro del sistema educativo inglés. Y aunque podría pensarse que esta situación está motivada por la selección realizada durante el proceso de adjudicación de las Becas Cajastur-Fernando Alonso, me atrevería a afirmar que en general los ingenieros españoles no tenemos nada que envidiar a los ingleses, al menos en lo referido a capacidad técnica. Muy distinto sería si considerásemos las posibilidades de desarrollo profesional, ya que en este aspecto nos llevan mucha ventaja.

Si los ingenieros españoles somos, al menos, igual de competentes que los del resto de Europa, ¿por qué España permanece a la cola en I+D+i? o ¿por qué es tremendamente complicado encontrar trabajo en áreas como la automoción de competición? No me convence esa extraña teoría, sostenida en parte por el marketing inglés, que asegura que todas las empresas punteras en el área de automoción deportiva se encuentran situadas dentro del Motorsport Valley (una región que se extiende desde el suroeste de Oxford hasta Cambridge) ¿Acaso la escudería más potente de Fórmula 1 no tiene su sede en Italia? Para mí resulta indignante cuando escucho a algún comentarista deportivo decir que el origen del pobre rendimiento del equipo Toyota de Fórmula 1 es debido al emplazamiento de su sede en Colonia, y que deberían considerar mudarse hacia el mencionado Motorsport Valley. Los ingenieros que trabajan en los equipos de Fórmula 1 tienen muy diversas nacionalidades (lamentablemente muy pocos son españoles), y dónde lleven a cabo su actividad, no tiene gran trascendencia, y más teniendo en cuenta el gran desarrollo actual de las tecnologías de la comunicación, que permite trabajar a distancia de forma muy efectiva.

Para finalizar, me gustaría aprovechar la ocasión que se nos ha brindado para reivindicar la necesidad de destinar más recursos a investigación. Asimismo me gustaría destacar la oportunidad que supone el interés que ha despertado Fernando Alonso por el automovilismo de competición en nuestro país, y que debería ser aprovechada para la creación de un tejido industrial en este campo, que sin duda sería muy beneficioso para la economía, dado su importante componente tecnológico. Ojalá la iniciativa tomada por Cajastur sea sólo el comienzo de una serie de pasos encaminados hacia el desarrollo de una potente industria dentro de nuestro propio país.

Diez ingenieros industriales y dos aeronáuticos, titulados por ocho diferentes universidades españolas, han sido seleccionadas de entre los más de sesenta candidatos presentados para disfrutar las Becas Cajastur Fernando Alonso, que les permitirán cursar en la prestigiosa Oxford Brookes University de Gran Bretaña estudios de postgrado en las especialidades de MSc Motorsports Engineering y el MSc Racing Engine Design.

Los doce seleccionados son: Manuel Aboy Gómez, gallego e ingeniero industrial por la Universidad Europea de Madrid; Ángel Luís Fernández Yusta, madrileño y titulado en Ingeniería Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid; Héctor Garcés Pérez, barcelonés titulado por la Universidad Politécnica de Catalunya; Cristian Marcos Ayuso, madrileño titulado Ingeniería Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid; Esteban Méndez Sánchez, asturiano titulado la Universidad Antonio Nebrija de Madrid; Alejandro Ojeda, canario titulado por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria; Alberto Pello García, asturiano titulado por la Universidad de Oviedo; Dionisio Cagigas Fojaco, cántabro, ingeniero por la Universidad de Cantabria; Javier Rodríguez González, ovetense titulado por la Universidad de Oviedo; Emilio Royo Carratalá, valenciano, ingeniero por la Universidad Politécnica de Valencia; Guillermo Sanz García, madrileño licenciado por la Pontificia de Comillas; y Lino Vital García-Verdugo, extremeño licenciado también por la Pontificia de Comillas.

El programa de Becas Cajastur Fernando Alonso se puso en marcha en su primera edición en febrero de 2007 y forma parte del acuerdo de patrocinio entre Cajastur y el bicampeón del mundo de Fórmula 1.

Las becas cubren el coste total de la matrícula universitaria y asigna una dotación de 36.000 euros a cada uno de los beneficiarios para los doce meses de duración del Master.

El programa de Becas Cajastur Fernando Alonso fue definido en su presentación oficial por el bicampeón del mundo de automovilismo como “una iniciativa brillante que puede ayudar a quienes tienen el sueño de llegar a la Fórmula 1” y permitir el acceso a jóvenes ingenieros españoles a la Fórmula 1, en la que únicamente hay ahora “dos o tres” técnicos de nuestro país, según dio a conocer Fernando Alonso.

La selección de los doce becados fue realizada por un comité de valoración, presidido por el presidente de la Conferencia de Rectores de las Universidades Españolas (CRUE), Juan Vázquez, y formado por la Decana de la Escuela de Tecnología de la Oxford Brookes University, el Director de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Autónoma de Madrid, el Director de la Escuela Politécnica Superior de Gijón, de la Universidad de Oviedo, el Rector de la Universidad Politécnica de Catalunya y el Subdirector General del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial).

Al programa de Becas Cajastur Fernando Alonso se presentaron un total de 61 ingenieros de 20 diferentes universidades.

La Oxford Brookes University está considerada como la mejor universidad moderna de Gran Bretaña y se encuentra en el Motorsport Valley, donde también se ubican los centros de investigación y experimentación de McLaren, Renault y Williams, entre otros. Los alumnos de la Universidad suelen realizar prácticas en los equipos, que son generalmente el destino laboral de los ingenieros especializados en automoción deportiva y motores de automóviles de competición.

Cajastur es una caja mediana, con origen en Asturias y que actualmente cuenta con más de 300 oficinas, de las cuales un tercio están fuera del Principado, y una plantilla superior a los 1.700 empleados.

Cajastur, a través de su Obra Social, tiene como importantes objetivos el desarrollo de la educación así como la formación y apoyo a jóvenes investigadores en muy diferentes ámbitos.

Por otra parte, el flamante bicampeón del mundo de Fórmula I Fernando Alonso, ha manifestado frecuentemente la escasa presencia de técnicos españoles en los primeros niveles del mundo del automovilismo que él tan bien conoce.

Al objeto de aunar los objetivos e inquietudes comunes, y en el marco del acuerdo de patrocinio suscrito entre CAJASTUR y el piloto, se crea el programa de BECAS CAJASTUR-FERNANDO ALONSO al objeto de facilitar a ingenieros superiores españoles la posibilidad de profundizar en estudios y/o investigación sobre materias relacionadas con la Ingeniería de Automoción.