En las últimas carreras vemos como al renqueante Renault de Alonso le crecen los enanos. A su escasa competitividad respecto a los Ferrari y compañía se le une últimamente una secuencia de rotura de motores que hacía tiempo que no veíamos. Y es que todo tiene su lógica.
Hace unas semanas se anunció como Renault estaba desmantelando su centro de desarrollo y fabricación de motores de Viry-Chatillon, cerca de París. Los manda más de Renault deben pensar que ahora que los motores están congelados, pues no hay mucho que hacer con ellos, así que los ingenieros y mecánicos a la calle o a trabajar con composites en Enstone.
Ciertamente los motores están congelados en su desarrollo, pero no en su optimización.
Los motores no pueden pesar menos de 95 kilos con las nuevas regulaciones .No pueden utilizarse materiales ultraligeros, estando permitidos solo el acero, titanio y aleaciones de aluminio. Parece curioso, pero el V10 era más ligero que el V8. También se complica el diseño porque las nuevas reglas establecen que el centro de gravedad del motor debe estar a no mas de 165mm de la parte inferior del retorno de aceite. Como el motor debe pesar por regulación más de lo que se podría lograr, eso permite a los ingenieros incrementar la rigidez de las partes del motor, mejorando así su durabilidad.
La prohibición de sistemas de admisión variable, que optimicen el llenado de los cilindros aprovechando las ondas de presión, hace que los motores disminuyan su rendimiento volumétrico, disminuyendo su potencia. Ahora se tiene que optar por una solución de compromiso de los “trumpets” fija que optimice la potencia y conducibilidad. Normalmente los equipos tienen dos juegos de “trumpets”, uno para optimizar potencia en circuitos rápidos como Monza o Indianapolis y otro que mejore la conducibilidad en circuitos con curvas lentas como Monaco o Budapest. Esto requiere una buena dosis de simulación e investigación para optimizar y ganar potencia o tener un coche mas manejable cuando así se requiera.
Las vibraciones son un problema importante para los V8, tiene diferente secuencia de encendido que los V10. En los V10 las frecuencias propias de la mayoría de los elementos se situaban entre las 12000rpm y 14000 rpm, mientras que para los V8 se acerca a las 16000 rpm y sube a partir de aquí. Así el análisis de vibraciones se ha convertido en una tarea primordial, y requiere investigación para estudiar cambios de rigideces y diseños de piezas para alejar la frecuencia propia de los elementos del motor de la frecuencia de excitación del mismo.
Esto nos lleva a la conclusión de que no parece una buena idea desmantelar los centros de desarrollo de motores, pues hay tarea por hacer. Tampoco nos debe extrañar que Renault tenga un motor menos competitivo que hace unos años, ya que el tema de la congelación se lo ha tomado en su máxima extensión, quizá sin darse cuenta de que podrían mejorarlo bastante, y ganar alguna de esas décimas (ya segundos) tan apreciados para estar un poco mas adelante.
Sin un buen motor no hay nada que hacer.
Fdo: Los 3 Ingenieros de motores

“La Formula 1 es como un habitación de juegos. Cada año la FIA lanza una serie de piezas de Lego distintas (reglamentación). Con esas piezas cada equipo fabrica sus juguetes. Y al final gana el equipo que fabrica el mejor juguete con esas piezas. Eso es en esencia la Formula 1”

Dr. Robin Tuluie
Director de I+D del Renault F1 Team

Alejandro Ojeda

Por fin ha llegado el gran día. En el que se desvelan las grandes incógnitas, las cartas de cada jugador se ponen boca arriba y las apuestas a veces arriesgadas se confirman o se tornan faroles.

Pero una vez más no ha sucedido nada de esto. Esta primera carrera sirve para poco a la hora de hacer vaticinios sobre el devenir de la temporada. Por supuesto que pueden sacarse algunas conclusiones, pero ni mucho menos desentrañar la mayoría de los interrogantes que nos ofrece este nuevo año, donde hay alguna cara nueva, muchas viejas y algún significativo cambio de aires.

En un mundo de secretos y juegos de despiste, al aficionado se le antoja imposible discernir los entresijos que rigen el orden en el que transcurren las carreras, cómo los equipos obtienen ligeras ventajas o cometen en ocasiones incomprensibles errores. En los últimos tiempos en España, son muchos los que tratan de entender el funcionamiento interno del gran circo, y aún muchos más lo que se afanan en transmitirlo al gran público. No nos engañemos, de entre tanta gente alguno acertará en sus pronósticos, y otros muchos, la gran mayoría, errarán. Pero casi ninguno dispone de la información adecuada para ejercer un análisis crítico y con conocimiento, ni siquiera los que parecen estar más cercanos a las fuentes de conocimiento.

Se supone que las carreras son el escenario donde el devenir de los acontecimientos se muestra más claramente, pero son tantos los condicionantes que incluso el análisis a posteriori se queda en una mera interpretación de factores ambiguos y circunstanciales. Pero como un aficionado más, desde este foro, se me brinda la oportunidad de expresar mi opinión, y allá va:

La primera cita del año nos ofrece un circuito atípico, urbano, con un asfalto bastante peculiar y en unas condiciones de temperatura diferentes a las de las pruebas invernales, este año bastante pasadas por agua. Además, han entrado en vigor nuevos reglamentos, que requieren de cierta adaptación, aunque más para unos que para otros, como ha podido observarse. Y para colmo hemos podido contemplar una carrera plagada de incidentes, averías y penalizaciones. Casi la situación idónea para sacar conclusiones válidas.

Las previsiones al comienzo de cada año suelen situar a los equipos en el mismo orden en el que acabaron el anterior, y con la misma tendencia ascendente o descendente que llevaban en ese momento. Pero las nuevas circunstancias pueden variar esa tendencia, y más con todo el trabajo del parón invernal, los nuevos empleados y pilotos y quizás cambios en las directrices de la escudería.

Se esperaba que Ferrari comenzara la temporada dominando y yo aún no me explico por qué no ha sido así. Seguramente ellos tampoco. Una conjunción de diversos problemas los ha condenado a una actuación impropia de un equipo con su potencial. Es común en las carreras que cuando las cosas van mal empeoren, pero en este caso ha sido demasiado. Massa no ha tenido su mejor día y la estrategia de Raikkonen quizás ha sido demasiado ambiciosa, teniendo en cuenta que se le ponía de cara conseguir un buen resultado tras el problema del sábado. En cualquier caso nos ha impedido ver el verdadero potencial del coche, si bien en las declaraciones tras la carrera se denotaba cierto pesimismo en el equipo.

En Mclaren la situación es muy distinta. Tras el año tumultuoso que se vivió la temporada pasada estoy seguro que en el equipo se buscará que las aguas vuelvan a su cauce, aún a costa de perder la repercusión mediática de la que vienen acompañados los escándalos. Nada mejor para comenzar que una victoria. A falta de la comparación directa con el Ferrari, el McLaren se muestra noble, rápido y fiable. Qué más se le puede pedir. Hamilton ha demostrado una vez más su consistencia en el vuelta a vuelta y en una carrera donde han sido comunes los errores no ha caída en ninguna trampa, ni en calificación, ni en la salida, ni en las reincorporaciones tras los periodos de Safety Car. Además ha tenido el punto necesario de suerte, o de buena estrategia, para evitar cualquier conflicto. Aunque siempre se puede decir que cuando el coche es tan superior no es necesario arriesgar y es más difícil cometer errores. A Kovalainen le ha pasado justo lo contrario. Apostó por ganar la carrera, y la suerte no le acompañó. Y una vez que un piloto se ve inmerso en la lucha dentro del pelotón todo puede pasar. Si Kovalainen es capaz o no de poner en aprietos a su compañero y por ende quizás a su equipo es algo que tendremos que dilucidad en posteriores carreras. Por el momento se lleva la vuelta rápida en carrera.

Y falta en el análisis el comentario sobre Renault. Con Piquet debutando y desaparecido en el seno del pelotón, la actuación de Alonso no parece definitiva para discernir las aptitudes del nuevo Renault. ¿O es que a alguien le parece que el cuarto puesto, con adelantamiento incluido a un McLaren y a un Ferrari pueda situar a Fernando con posibilidades reales de luchar por la victoria? Ojalá me equivoque, pero parece difícil. ¿O quizás el hecho de no poder seguir la estela de un Toro Rosso al final de carrera indique que la lucha se centrará en salir de los últimos puestos? No parece la carrera más adecuada para sacar conclusiones, con una estrategia condicionada por la posición de salida, el uso de los neumáticos y el tráfico. Lo que ha quedado claro es que Fernando llegará hasta donde el coche le deje, si no pasa nada raro.

Y del resto, pues parece que BMW está más o menos donde el año pasado y alguna vez pescará en río revuelto. Williams parece que ha dado un paso adelante, ya ha hablado y parece que le queda mucho que decir. Honda y Toyota seguirán luchando por conseguir algún puesto meritorio y Red Bull aún es una incógnita.

En resumen, muy pocas vueltas en condiciones normales y muchas preguntas por resolver. Lo bueno es que en una semana tendremos nuevas respuestas.... y también nuevas preguntas. Aunque como dicen algunos expertos, la temporada real empieza en Europa. Con la diferencia de que algunos pueden llegar con un buen puñado de puntos más que otros...

Diez ingenieros industriales y dos aeronáuticos, titulados por ocho diferentes universidades españolas, han sido seleccionadas de entre los más de sesenta candidatos presentados para disfrutar las Becas Cajastur Fernando Alonso, que les permitirán cursar en la prestigiosa Oxford Brookes University de Gran Bretaña estudios de postgrado en las especialidades de MSc Motorsports Engineering y el MSc Racing Engine Design.

Los doce seleccionados son: Manuel Aboy Gómez, gallego e ingeniero industrial por la Universidad Europea de Madrid; Ángel Luís Fernández Yusta, madrileño y titulado en Ingeniería Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid; Héctor Garcés Pérez, barcelonés titulado por la Universidad Politécnica de Catalunya; Cristian Marcos Ayuso, madrileño titulado Ingeniería Aeronáutica por la Universidad Politécnica de Madrid; Esteban Méndez Sánchez, asturiano titulado la Universidad Antonio Nebrija de Madrid; Alejandro Ojeda, canario titulado por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria; Alberto Pello García, asturiano titulado por la Universidad de Oviedo; Dionisio Cagigas Fojaco, cántabro, ingeniero por la Universidad de Cantabria; Javier Rodríguez González, ovetense titulado por la Universidad de Oviedo; Emilio Royo Carratalá, valenciano, ingeniero por la Universidad Politécnica de Valencia; Guillermo Sanz García, madrileño licenciado por la Pontificia de Comillas; y Lino Vital García-Verdugo, extremeño licenciado también por la Pontificia de Comillas.

El programa de Becas Cajastur Fernando Alonso se puso en marcha en su primera edición en febrero de 2007 y forma parte del acuerdo de patrocinio entre Cajastur y el bicampeón del mundo de Fórmula 1.

Las becas cubren el coste total de la matrícula universitaria y asigna una dotación de 36.000 euros a cada uno de los beneficiarios para los doce meses de duración del Master.

El programa de Becas Cajastur Fernando Alonso fue definido en su presentación oficial por el bicampeón del mundo de automovilismo como “una iniciativa brillante que puede ayudar a quienes tienen el sueño de llegar a la Fórmula 1” y permitir el acceso a jóvenes ingenieros españoles a la Fórmula 1, en la que únicamente hay ahora “dos o tres” técnicos de nuestro país, según dio a conocer Fernando Alonso.

La selección de los doce becados fue realizada por un comité de valoración, presidido por el presidente de la Conferencia de Rectores de las Universidades Españolas (CRUE), Juan Vázquez, y formado por la Decana de la Escuela de Tecnología de la Oxford Brookes University, el Director de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Autónoma de Madrid, el Director de la Escuela Politécnica Superior de Gijón, de la Universidad de Oviedo, el Rector de la Universidad Politécnica de Catalunya y el Subdirector General del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial).

Al programa de Becas Cajastur Fernando Alonso se presentaron un total de 61 ingenieros de 20 diferentes universidades.

La Oxford Brookes University está considerada como la mejor universidad moderna de Gran Bretaña y se encuentra en el Motorsport Valley, donde también se ubican los centros de investigación y experimentación de McLaren, Renault y Williams, entre otros. Los alumnos de la Universidad suelen realizar prácticas en los equipos, que son generalmente el destino laboral de los ingenieros especializados en automoción deportiva y motores de automóviles de competición.

Cajastur es una caja mediana, con origen en Asturias y que actualmente cuenta con más de 300 oficinas, de las cuales un tercio están fuera del Principado, y una plantilla superior a los 1.700 empleados.

Cajastur, a través de su Obra Social, tiene como importantes objetivos el desarrollo de la educación así como la formación y apoyo a jóvenes investigadores en muy diferentes ámbitos.

Por otra parte, el flamante bicampeón del mundo de Fórmula I Fernando Alonso, ha manifestado frecuentemente la escasa presencia de técnicos españoles en los primeros niveles del mundo del automovilismo que él tan bien conoce.

Al objeto de aunar los objetivos e inquietudes comunes, y en el marco del acuerdo de patrocinio suscrito entre CAJASTUR y el piloto, se crea el programa de BECAS CAJASTUR-FERNANDO ALONSO al objeto de facilitar a ingenieros superiores españoles la posibilidad de profundizar en estudios y/o investigación sobre materias relacionadas con la Ingeniería de Automoción.